U poslednjih 15 godina zabilježen je znatan pad prevoza robe i putnika, za šta je razlog pad proizvodnje ili gašenje mnogih preduzeća – KAP-a, Željezare Nikšić, Trepče Kosovska Mitrovica, MSK Kikinda, Smederevske željezare, NIS-a... Nekada je samo privreda Srbije obezbjeđivala preko tri miliona tona robe godišnje. Prihod od međunarodnog prevoza putnika je sa 5,3 miliona eura u 2007. godini pao na 1,9 miliona u 2023. godini, kaže Babić u razgovoru za "Dan".
– Preduzeća su uljuljkana naslijeđenim monopolskim položajem. Takvo ponašanje uzrokuje nedovoljan obim prevoza putnika i robe, nedovoljan kvalitet usluga, nezainteresovanost za zapošljavanje stručnih kadrova. Nijedno preduzeće nije zainteresovano za kreativne kadrove. Menadžeri se okružuju lošijim od sebe. Tako se preduzeća kreću u začaranom krugu od lošega ka gorem. O kvalitetu aktuelnih menadžerskih struktura najbolje govore njihove biografije. Nedostaju stručnjaci koji bi bili u stanju da odgovore zahtjevima tržišta i preduzeća učine konkurentnima. U strukturi ukupnih rashoda kod svih naših željezničkih kompanija dominantno mjesto imaju troškovi zarada i naknada zaposlenima. Učešće troškova zarada u operativnim troškovima je skoro 80 odsto kod OŽVS-a i 70 odsto kod ŽPCG. U Srbijavozu su troškovi zarada oko 40 odsto, u Hrvatskoj oko 30 odsto, a u Sloveniji oko 15 odsto. U periodu drastičnog smanjenja obima rada povećavao se broj zaposlenih. Finansijska održivost ovakvih preduzeća u potpunosti zavisi od davanja države.
Upitan šta misli o spajanju ŽPCG i OŽVS-a, ističe da se oba ta preduzeća vještački održavaju u životu.
– Potrebni su im hirurški zahvati, uklanjanje sala i jačanje mišićne mase. Za to su potrebni iskusni stručnjaci, da se ne bi uklanjanjem sala uklonili i mišići. Loše stanje u ŽPCG i Montekargu ima za posljedicu pad obima poslova za OŽVS. Menadžeri ne samo da nisu djelovali proaktivno, nego nisu ni adaptivno. Nijesu razumjeli reformu željezničkih preduzeća u Evropi. Izostalo je pravovremeno shvatanje da preduzeća moraju da se ponašaju tržišno.
Ukupna dugovanja ova dva preduzeća veća su od 15 miliona. Aktuelne menadžerske strukture nemaju rješenje za nagomilane dugove. Broj zaposlenih bez kojih ove dvije kompanije mogu sigurno je veći od 80. Godišnje je to trošak od milion eura. Ovi podaci zahtijevaju ozbiljan pristup nastojanju da se preduzeća oporave.
Prije spajanja ŽPCG i OŽVS-a, preduzeća su se morala učiniti zdravim. Udruživanje dva bolesnika sigurno neće donijeti ništa dobro. Spajanje ovih kompanija ozbiljno prijeti stečaju "novog" ŽPCG. Ukoliko do spajanja dođe na način kako to predlažu autori studije, jedini spas je u povećanju davanja države. Mislim da država već dovoljno daje ŽPCG. Prema mom mišljenju, najbolje rješenje je OŽVS involvirati u ŽPCG i Montekargo. Ova dva preduzeća treba da preuzmu potrebna im osnovna sredstva, poslove i zaposlene. Obavezu prema višku zaposlenih u OŽVS-u treba da preuzme država – smatra Babić.
On tvrdi da su glavni problemi u ŽPCG nedovoljno pouzdana bezbjednost, loši međuljudski odnosi, loš kvalitet usluge, nedomaćinsko trošenje novca, loša kadrovska struktura na pozicijama odlučivanja i veliki broj zaposlenih.
– Međuljudski odnosi su zatrovani prevashodno zbog loših menadžera. Loši rukovodioci su za saradnike birali lošije od sebe. Ova pojava izaziva frustracije sposobnih radnika. Ako se neko usudio da progovori o lošem stanju bio je novčano kažnjen, raspoređen na niže poslove ili je dobio otkaz.
Menadžment nedomaćinski troši novac. ŽPCG je trošio novac za opravku lokomotive i putničkih kola umjesto da popravlja elektromotorne vozove. Samo za nepotrebne opravke lokomotive i putničkih kola prosuto je oko 600 hiljada eura. Za potrebe međunarodnog prevoza bilo je dovoljno ovih voznih sredstava do 2030. godine, odnosno do 2027. godine. Za ovaj novac mogla se izvršiti investiciona opravka elektromotornog voza serije 412/416, koji je garažiran u depou Podgorica, a čija je učinkovitost kao učinkovitost lokomotive i petoro putničkih kola. Dodatni trošak čine servisni, planski i vanplanski pregledi lokomotive i kola, koje ŽPCG plaća OŽVS-u. Elektromotorne vozove održavaju zaposleni ŽPCG, koji svakako primaju zarade.
Menadžeri ne raspolažu dovoljnim stručnim niti menadžerskim znanjem. Njihovo neznanje je najveći problem. Raspoređeni su po rodbinskim, kumovskim, partijskim i prijateljskim vezama.
Broj zaposlenih u ŽPCG od februara 2019. godine do marta 2021. godine smanjen je za 36, sveden je na 366 zaposlenih. Umjesto da se nastavi trend smanjivanja broja zaposlenih, on se u posljednje tri godine nepotrebno uvećao. U ŽPCG je višak najmanje 60 zaposlenih. Na godišnjem nivou to ŽPCG košta najmanje 700 hiljada eura – kazao je Babić.
On ističe da su ŽPCG potrebne brze promjene, "a prvenstveno se mora promijeniti upravljačka struktura".
– Ne postoji rješenje spolja. Uspjeh preduzeća dolazi iznutra. Ako je ŽPCG jak iznutra, može riješiti svaki spoljni problem i prihvatiti ga kao priliku. Ako je iznutra slab, onda će svaka spoljna prilika biti percipirana kao problem. Potrebno je kadrovski ojačati preduzeće i kvalitet usluga podići na najviši nivo – zaključio je Babić.
